记者 严利婷
编辑 高宇雷
(资料图)
史上最出圈的降价策略失效之后，东风集团按下了全面转型的加速键。
7月21日，东风集团对外宣布将在今年下半年发布全新电动品牌东风纳米。这将是继岚图与猛士之后，东风在自主乘用车领域的第三个电动品牌，而与主打高端市场的岚图与猛士不同，新品牌东风纳米将聚焦小型纯电市场，首款车型定位小型SUV。根据官方透露，这款车基于东风自研的新能源架构平台S3打造，内部代号为“S31”，首个白车身已于今年4月下线，预计11底将正式量产上市。
值得注意的是，上述消息发布前夕，东风旗下两大主要合资品牌东风日产与东风本田也刚刚过完20周岁的生日，而在这两场相隔1个月的庆祝活动上，电动化转型都是最核心的关键词。其中，东风本田发布了代号为“创未来2030”的新战略，并宣布将在2027年正式停止投放燃油车，而东风日产也表态将加速导入电驱车型，2026年之前将共推7款新产品，2030年实现总体80%的电驱化率。
东风的销量困局：主力合资普降两成 市场份额缩至7.1%
从自主品牌到合资车企的全面发力，很大程度上源自东风系在销量层面的压力。
数据显示，过去一年，东风集团的总销量为246.5万辆，同比减少11%，仅完成全年销量目标的71%，而总规模更是跌至近10年的低谷。其中，新能源汽车销量为34.6万辆，约占东风集团总销量的14%，远低于大盘27.6%的总渗透率，而赖以生存的合资燃油车企中，东风日产与东风本田的销量分别为92.2万辆、66.1万辆，分别同比减少17%和13%，合计贡献度同比下滑了2个百分点。
一边是电动化转型迟缓，另一边是燃油车销量下滑，这就是当前东风所面临的残酷现实。反应在数据上，2022年，东风集团的总体市占率同比下滑1.4个百分点至9.2%，而东风日产、东风本田均跌出了国内车企销量榜前十。对此，东风集团在公告中解释称，业绩下滑是受到多重不利因素的影响，比如，商用车业务运力过剩、油价上涨，合资乘用车业务芯片供应短缺、细分市占率下滑等等。
从外界的直观感受来看，规模缩水首先带来的就是财务冲击。2022年年报显示，东风集团总收入为926.6亿元，同比减少18%，归母净利润102.7亿元，同比减少9.8%。其次就是居高不下的库存压力攀升。截至2022年末，东风集团的存货达131.3亿元，同比增长15%，并创下过去12年的历史新高，与此同时，存货周转率也创下了2014年以来的新低，对应的周转天数为53.4天，同比增加9.2天。
为了挽回汽车销量，从去年6月以来，东风所在的武汉市政府就多次推出贷款优惠、定向补贴等扶持政策。今年3月份，东风集团联合湖北政府推出的新一轮补贴活动更在网络上强势出圈。这个被称为“史上最强购车季”的政企补贴活动覆盖雪铁龙、标致、日产、本田、岚图等多个品牌，最高综合补贴力度达到9万元，其中，CR-V、天籁、思域等热门车型也普遍可享2万-6万元的综合补贴。
不过，高额补贴也未能破解东风的销量难题。根据最新数据显示，今年上半年，东风集团累计销量为94.6万辆，同比减少23%，其中，乗用车销量同比减少了38%，而东风日产、东风本田、神龙汽车，这三大合资品牌销量均同比下滑超过20%。此外，新能源汽车的业绩表现也不乐观。今年上半年，东风集团新能源销量约12万辆，同比减少7%，对应的渗透率更是不升反降，仅达12.6%。
此前，东风集团给出的年度销量目标为300万辆，其中，新能源汽车的年度销量目标为60万辆。按此计算，当前，东风集团的总体业绩仅完成了3成，而新能源业绩完成度则不足两成。此外，从市场排位赛的结果来看，今年上半年，东风集团总体销量已经被广汽集团反超，在国内十大汽车集团中的排名则降至第六，23%的销量下滑幅度更是领跌同行，截至目前，东风集团的市场份额仅为7.1%。
东风的窘境：合资式微、自主羸弱
事实上，在裹挟着能源转换与自主逆袭的时代变革中，东风的溃败不过是中国车市洗牌的一个缩影。
“随着全球新能源汽车市场快速崛起，中国车市正呈现出结构性增长的特征”，今年1月份，乘联会秘书长崔东树在第十八届汽车论坛上指出，2022年，中国新能源汽车批发销量649.8万辆，同比增长96.3%，远高于乗用车9.8%的大盘增速。从数据上来看，新能源已成为国内车市最大的增长来源，而合资品牌却在这波结构性机遇中逐渐落后，过去一年，合资品牌与自主品牌新能源渗透率分别为4.3%、49.6%。
受此影响，自主品牌与合资品牌的整体势能也出现逆转。2022年，中国乗用车批发销量达2315.4万辆，同比增长9.8%，其中，自主品牌同比增长24.7%，主流合资品牌和豪华品牌同比下滑2%，同时，自主品牌批发份额时隔9年再度站上50%的关口，其中，比亚迪更以186.3万的批发销量及180.4万的零售销超越一汽大众，问鼎中国乘用车市场年度销量冠军，终结了长期被合资车企霸榜的历史。
对此，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理陈昊表示，这种变化源于过去3年国内外的信息差。一方面，物理世界的阻隔影响了外资车企对中国汽车市场转型速度的判断，导致很多合资车企投入到国内的产品滞后。另一方面，国际局势对中国的影响，倒逼自主品牌在电动化与智能化领域突破升级。此外，新一代消费者的文化自信也为自主品牌快速升级准备了土壤。
反映到以此为基本盘的车企身上，2022年，除了广汽丰田、一汽丰田、东风雪铁龙之外，排名前17的合资品牌均出现了销量下滑的情况，而不同于握有大众、丰田等一线品牌的一汽、上汽，东风的合资品牌虽多但主要都是二线品牌，对于新能源冲击的抵抗力就更弱。今年上半年，相较于销量下滑幅度普遍在5%以内的一汽大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田，东风日产、东风本田分别重挫了28%和33%。
此外，相较于长期深耕自主品牌的长安、广汽，东风的自主品牌基础更为薄弱。2022年，倘若刨去东风日产启辰，东风自主乘用车销量仅43万辆，约占集团乘用车总销量的20%，同期，广汽自主品牌占比接近3成，长安自主品牌占比则接近8成。而在自主新能源方面，今年上半年，广汽埃安与长安深蓝销量分别达20.9万辆、4.1万辆，而东风主要依赖岚图与风神E70，二者销量合计约2.7万辆。
合资不硬、自主不强，这也导致东风集团业绩受创尤为严重。如果说2022年，自主车企才初步完成对合资的逆袭，那么随着今年车圈价格战的不断下沉，自主车企已攻入10万-15万的合资腹地。按照乘联会的统计，过去一年，合资燃油车在10万-15万区间销量为578.3万辆，约占整个燃油车基本盘的近4成，如今，比亚迪、吉利、长安、长城、埃安、零跑、哪吒等主流品牌均在此区间布有关键车型。
其中，比亚迪秦、宋更是15万级新能源市场的王牌车系，前者对标的是日产主力车型轩逸，后者对标的是本田主力车型CRV，而二者都是东风日产、东风本田的销量支柱。更重要的是，从今年年初的比亚迪秦PLUS开始，比亚迪就以以冠军版的形式系统改款降价，进一步抢占燃油车的市场份额，新款秦PLUS DM-i更以9.98万元的入门价击穿了东风日产轩逸的底线，上市5天所斩获的订单就超过了后者整月的销量。
今年上半年，日产轩逸相继被特斯拉Model Y、秦PLUS、宋PLUS相继超越，正式从国内最畅销的车型榜首跌至第四名，而本田CRV更是直接跌出了销量榜前十。其中，今年6月份，国内批发销量超过2万辆的16款车型中，本田CRV、雅阁也均未能上榜。按照乘联会的统计，随着丰田、本田、日产三大日系主力品牌销量集中下滑，6月份，日系品牌零售份额同比再度下滑3.7个百分点，并直逼16%的历史低谷。
对此，国家信息中心副主任徐长明在第13届中国汽车论坛上表示，中国消费者并没有远离合资品牌，合资品牌在中国仍然有比较大的机会，但想要抓住下一步的发展机遇，合资品牌至少要做出两点改变：1.根据中国消费者的需求和竞争态势，重新定义在中国市场销售的汽车，包括产品本身也包括定价。2.加大在中国的本土研发力度，充分利用中国在电动化和智能化方面优势的资源。
迟到的东风 还能否赶上新浪潮？
今非昔比的市场落差也让很多车企嗅到了危机。
今年3月份，大众宣布推出一项高达1800亿欧元的投资计划，主要用于支撑未来五年的战略转型，并扩大在中、美等市场的竞争力，其中，超过2/3的投入将流向数字化和电动化领域，远高于上一个五年计划56%的投入比例。不过，由于数字部门CARIAD进展缓慢，保时捷、奥迪等多个品牌的电动车已经推迟问世，为此，大众将目光逐渐投向了外部力量。继去年牵手地平线之后，7月26日，大众再度宣布斥资7亿美元入股小鹏。
不过，与大众为代表的德系车企不同，日系车企转型的最大壁垒不在技术而在态度。如今，在持续下滑的销量态势下，日系车企也被迫顺应潮流，本田就是其中之一。去年4月份，东风本田推出其在华的首款纯电车型e:NS1，今年3月份，东风本田正式发布“强电智混”技术品牌，并推出CR-V e:PHEV车型，4月的上海车展，东风本田对外亮相的清一色全是电动车，其中，还包括e:NS品牌第二款产品——e:NS2 Prototype。
同为东风旗下的另一日系合资品牌，日产的电动化转型步伐更为敏捷。早在2016年，日产旗下的Note车型就已经搭载了e-POWER系统，2021年，日产轩逸正式推出基于第二代的e-POWER系统的车型，今年，这款混动技术再度被注入到奇骏、艾睿雅等车型中，而去年推出的首款纯电车型艾睿雅也迎来了改版。此外，按照规划，启辰品牌每年将至少推出2款新能源车型，近期，首款插混车型启辰大V DD-i已经正式上市。
“东风日产要与20年的燃油历程说告别”，6月25日，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理陈昊在东风日产20周年庆典现场表示，对于传统车企来说，当前就是一个两难境地，市场已经被调教成新能源的态势，故步自封无疑是慢性死亡，而丢掉燃油技术重新研发新能源既费时又费力。东风日产将开启新的创业周期，并加速向新能源转型升级换挡，其中，东风日产启辰作为转型先锋，将挑战年销50万辆的目标。
对此，独立国际策略研究员陈佳表示，虽然日资品牌曾经在新能源产业链上具备一定的先发优势，启辰切入新能源赛道的时间在同类品牌中也相对领先，但总体上已经晚于自主品牌比亚迪拿下全球第一的时间，短期内追赶难度较大，并且，启辰去年年底才真正宣布停止研发燃油车，不仅错过了第一波新能源产业链的红利，还赶上了市场龙头特斯拉引爆的价格战，整体市场环境非常不利。
此外，相较于电池技术、整车装配技术和辅助驾驶系统都长期处于领先地位的特斯拉，以及在电车+电池+燃油车的架构布局下进行一体化自主创新的比亚迪，陈佳认为，启辰在核心技术、品牌影响力、定价控制权以及供应链掌控方面都较为弱势，想要在一日千里的技术浪潮中，实现对头部玩家的对标和赶超，必须先全面解构竞争对手的运营策略，再因地制宜进行借鉴、创新与突破。
事实上，东风集团并没有把所有的希望都寄托在东风日产启辰甚至合资品牌身上。早在2018年，东风就开始孵化自主高端新能源品牌岚图，截至目前，岚图已经对外推出了FREE、梦想家、追光三款产品，但也正是因为上述的种种弱势因素，岚图的销量始终未能打开局面，甚至还落后于产品布局类似但交付节奏都相对滞后的极氪。2022年，二者的交付规模相差近4倍。今年上半年，即便东风推了高额补贴，二者的差距仍高达近3倍。
值得注意的是，第三款产品追光启动交付前后，岚图内部还迎来了一轮高层变动，其中，除了岚图汽车销售总经理余飞、销售副总经理刘展术，还涉及多位营销口的中层管理人员。对此，有销售人员表示，作为岚图的首款轿跑，岚图追光的内训竞品主要是蔚来ET7和极氪001，而线下客户对比最多的是极氪001，10个里面能占到8个，但战败的主要原因也是名气与销量不如后者。
此前，岚图设定的年度销量目标为4万-6万辆，按此计算，今年上半年，岚图业绩完成度也不到4成。
或许也是高端车型销量始终没有突破，今年2月末，东风汽车全资控股的东创紫联（武汉）新能源科技有限公司完成更名，东风旗下的新品牌东风纳米也正式浮出水面。根据官方介绍，东风纳米成立于2020年，此前主要生产东风EV新能源汽车，而随着新的战略规划落地，东风纳米将成为东风旗下旗下专注小型纯电的业务单元，并与东风风神、岚图汽车、猛士科技共同构承担东风自主新能源的转型重任。
当前，东风纳米旗下有一款小型纯电SUV纳米BOX在售，截至目前，这款车今年的累计销量为11954辆，月均不足2000辆。按照规划，今年下半年，东风将正式发布东风纳米品牌，新品牌旗下首款将基于S3平台打造，内部代号为“S31”，首个白车身已于今年4月下线，预计11底将正式量产上市，而根据东风的期待，今年东风纳米的销量目标为10万辆，2025年销量目标是超过30万辆，未来10年销量增速提升20%。
小型纯电市场也并非乐土。一方面，随着五菱宏光MINI的走红，包括比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城、零跑、极狐等车企业已经扎堆涌入，整个市场早已经是一片红海，甚至曾经的神车五菱宏光MINI也有卖不动的趋势，今年5月和6月，五菱宏光MINI的同比下滑幅度均超过65%。按照乘联会的统计，今年6月，A00级电动车的总体批发销量为8.2万辆，同比下降30%，在纯电市场中的份额也同比下降了10个百分点。
另一方面，小型纯电车型对成本管控的要求极高，当前，市面上的大部分玩家都是赔钱状态，而在燃油车基盘垮塌式下滑的局面下，东风还有多大的投入决心殊难预料。毕竟，此前，岚图CEO卢放就曾在采访中直言，每家企业的出生环境不一样，如何利用现有资源禀赋去完成市场竞争，这是每家企业要思考的问题，虽然内部也在借鉴同行经验，但岚图的难点是要在一定条条框框下去解决问题。
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